sábado, 10 de diciembre de 2016
Explorando Obras de Ingenieria Venezolana
Central Hidroeléctrica Simón Bolívar
En Venezuela contamos con uno de las centrales hidroeléctricas más grande del mundo, la Presa de Guri. Está ubicada en el Estado Bolívar y su construcción se inició durante el mandato de Marcos Pérez Jiménez en 1957. La primera fase fue culminada en 1978 y en 1986 se culminó la segunda etapa del proyecto.
Actualmente, suministra el 64% de los 18 mil megavatios que demanda Venezuela. En ese sentido, Ojeada Oropeza declara “Todo el sistema eléctrico del Guri tiene problemas de distribución y transmisión porque no se ha hecho nada para aumentar o mantener la estructura de transmisión eléctrica actualmente”.
2. Puente Rafael Urdaneta
fue inaugurado el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela para la época Rómulo Betancourt. Aunque su construcción se inició en 1957 durante el gobierno de Marcos Pérez Jimenez. Con una extensión de 8.678,80 metros fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del planeta.
Sobre su mantenimiento, Ojeda Oropeza explica que este se enfrenta a una “alta salinidad. Las guayas tienen un alto nivel de corrosión. En una oportunidad, durante el gobierno de Luis Herrera, se reventó una y hubo que cambiar todo el sistema. Desde ese momento no se le ha hecho un tratamiento preventivo a esas guayas. Se corre el riesgo de que alguna entre en colapso y haya un desequilibrio”.
3. Puente de Angostura
Es uno de los dos puentes que pasan sobre el Río Orinoco conectando a los estados Anzoátegui y Bolívar. El Angostura fue inaugurado por el presidente Raúl Leoni, el 6 de Enero de 1967 y tiene una longitud de 1.678,5 metros. Al momento de su finalización era el noveno puente colgante del mundo. Ojeda Oropeza no deja tampoco de advertir, que este puente presenta daños por corrosión.
4. Puente Orinoquia
De reciente data, fue inaugurado el 13 de noviembre de 2006 durante el mandato de Hugo Chávez Frías. Tiene una longitud de 3.156 metros, cuatro torres principales de 120 metros de altura. Es el segundo puente construido sobre el Río Orinoco. Conecta, igual que el Angostura, al los estados Anzoátegui y Bolívar.
5. Autopista Caracas La Guaira
Una vía de mucha importancia pues comunica a la ciudad de Caracas con el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Fue diseñada y construida por el gobierno de Pérez Jiménez y la Junta Militar de Gobierno que lo precedió. Las obras se iniciaron en 195o y tardaron casi 4 años en ser concluidas.
En 2006 uno de sus viaductos colapsó por lo que debió habilitarse una vía de emergencia conocida como “la trocha”. En un año debió costruirse un nuevo viaducto que fue inaugurado el 19 de marzo de 2007.
6. Autopista Regional del Centro
También conocida como la Caracas-Valencia, es la autopista más transitada de Venezuela pues une a las ciudades de Caracas, La Victoria, Maracay, Guaraca y Valencia, entre otras ciudades menores. Fue construida durante las décadas de 1950 y 1960 durante los gobiernos de Marcos Pérez Jiménez, Rómulo Betancourt y Raúl Leoni. Fue diseñada originalmente para un flujo máximo de 25.000 vehículos, capacidad que ha sido excedida ampliamente.
Ojeda Oropeza destaca que estas últimas dos obras formaron parte de un desarrollo en infraestructura vial muy importante que durante la segunda parte del siglo XX, que nos posicionó como el país con más kilómetros de carreteras asfaltadas.
7. Ciudad Universitaria (Desarrollo de planteles educativo)
Ojeda Oropeza tomó como ejemplo a la Universidad Central de Venezuela para resaltar la importante inversión en infraestructura para la educación que se realizó en la década de los 50 y 60. Sin embargo, explica que el desarrollo de este tipo de estructuras abarcó desde escuelas primarias y secundarias hasta la educación superior. Otros ejemplos que mencionó fueron los liceos Andrés Bello y Gustavo Herrera.
La Ciudad Universitaria, campus de la UCV, fue construida según el proyecto del arquitecto venezolano Carlos Raúl Villanueva, entre 1940 y 1960. Posee un área de 164,22 hectáreas y terrenos que alcanzan 202,53 hectáreas. Fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2000.
La infraestructura física de una nación o de un pueblo determinado sintetiza su cultura, la laboriosidad, inteligencia y genialidad de los miembros que la integran. Importantes culturas han pasado a la historia de la humanidad y las recordamos en el presente, por la grandeza, perfección, belleza arquitectónica, solidez y utilidad de sus construcciones, tal es el caso de las Pirámides de Egipto o México, el Coliseo y los Acueductos Romanos, Machu Pichu, por citar algunos casos antiguos. En la modernidad constituyen obras extraordinarias, inclusive, maravillas del mundo, patrimonios culturales de la humanidad, monumentos como la Gran Muralla China, el Taj Mahal, la Torre Eiffel, la Torre de Pisa, el Palacio de Versalles, la Catedral de San Basilio, el Acueducto de Segovia, la Capilla Sixtina y el Canal de Panamá, entre otras muchas obras que destacan por su grandiosidad y belleza arquitectónica e, indiscutiblemente, por su utilidad.
Algunos países del mundo procuran mantener y conservar sus grandes obras físicas como atractivos turísticos; otros, por el contrario, prestan muy poca atención a estos legados de la humanidad.
Venezuela, es un país, que no destaca por obras públicas importantes. El pasado colonial no dejó grandes obras, al estilo de las que se encuentran en países como México o Perú. Las pocas obras de significación colonial han desaparecido casi en su totalidad. El republicanismo- modernismo venezolano tampoco ha descollado en arquitectura y obras de ingeniería. No hemos pasado de la construcción de iglesias, teatros, plazas de toros y casas de habitación, construidas, básicamente, durante los siglos XVII, XVIII, XIX y XX. Pero, a finales del siglo XIX, en una Venezuela, aún agraria y rural, fue creado el Ministerio de Obras Públicas (1874) y, con dicho Ministerio, podría decirse, comenzó la modernización de Venezuela, desde el punto de vista de su infraestructura física. Al respecto, los profesores Alfredo Cilento y Juan José Martín, UCV, señalan lo siguiente: “El Ministerio de Obras Públicas (MOP) fue fundado en 1874 y desarmado en 1976, fue por cien años el motor fundamental del desarrollo de la infraestructura de obras púbicas en Venezuela y, por ende, efectivo impulsor tanto del ejercicio profesional como de la enseñanza de la ingeniería y la arquitectura en el país. La construcción de vías de comunicación durante las primeras siete décadas del siglo XX será el factor que logre la integración territorial del país y, dote a Venezuela de la más eficiente red vial de América latina, un esfuerzo básico realizado por el MOP, aunque no puede despreciarse el papel jugado por las empresas concesionarias petroleras”.
El MOP, entonces, es una referencia nacional, una escuela de enseñanza y un laboratorio nacional de construcción de vialidad, aunque, también, lo fue de mantenimiento y conservación de lo previamente construido, así, como en el plano urbanístico y de construcción de viviendas, lo fue el Banco Obrero, posterior, INAVI, y, en sus inicios, la Compañía Metro de Caracas. Con la desaparición del MOP y el nacimiento de una serie de dependencias, de difícil recordación, comenzó la debacle en materia de infraestructura física, la cual encuentra su punto culminante con la llegada al poder de Hugo Chávez y su proyecto de destrucción nacional. En los últimos 17 años no se ha construido en toda Venezuela una obra vial, educativa, de salud, sanitaria, hidráulica, agrícola de gran importancia. La política del gobierno nacional en estas materias es la confiscación de edificaciones privadas para instalar, luego de despojo, dependencias públicas y nuevas universidades, la improvisación, abandono total de la red vial y el uso del remiendo o colocación de parches para disfrazar lo destruido.
A lo anterior se une la manía del gobierno de inaugurar varias veces una misma obra o inaugurar las pocas cosas visibles sin que su construcción haya concluido, como ha ocurrido, recientemente, con fines electorales, con la inauguración de la Línea Metro Guatire-Caracas; el llamado Puente Independencia, que une El Aeropuerto de la Carlota con el Parque del Este, un amasijo de concreto, pensado, al parecer, para que circulen camiones de gran tonelaje, o, posiblemente, tanques de guerra; el Puente de Los Ruices; la ampliación de la Autopista Francisco Fajardo y la Avenida Boyacá, en la que se utilizó asfalto mal mezclado y se compactó, según parece, por las ondulaciones del pavimento, con tractores de oruga o cartón corrugado; el Metro Cable Palo Verde- Mariches; el Cable tren Petare-La Bombilla y otras más. Todas obras inconclusas e improvisadas. Carentes de planificación alguna.
Ahora bien, la obra cumbre de la ciudad Capital, es la ampliación de la Autopista Regional del Centro, la cual corre paralela a la prolongación de esta Autopista desde la bajada de Tazón hasta el encuentro de los dos ríos: Valle y Guaire, en el lugar conocido como puentes gemelos, a la altura de Bello Monte. Esta obra es la negación de la planificación urbana, de la ingeniería vial y de la ciencia hidrológica. Esta malformación urbanística y vial, la cual ha producido, ya, una inundación, puede ser factor determinante de una catástrofe de mayores consecuencias y un caos vial de grandes proporciones. Este adefesio ingenieril es un monumento a la improvisación, resultado de la construcción de cientos o miles de viviendas-Ciudad Tiuna-en un pequeño espacio, sin vías de circulación, que forma parte del Fuerte Tiuna, la principal y más importante instalación militar de Caracas y Venezuela, por consiguiente, zona militar y de seguridad. Primero, se construyó el complejo habitacional y, luego de construido, se descubrió que la gente que habita y habitará este complejo, sólo tiene una entrada o salida, la Autopista, pues, la otra, que debería ser la natural, es el Fuerte Tiuna; pero, no sabemos sí los militares van a abrir al libre tránsito sus instalaciones.
El gobierno nacional no tiene la menor idea de lo que significa el desarrollo urbano y la construcción de obras públicas. Una rápida comparación entre la calidad de lo construido por el MOP y la calidad de los remiendos construidos en los últimos años, pone en evidencia la ausencia de un plan nacional de desarrollo del país que armonice el progreso material con el progreso social.
La Ambientación cromática para las Salas de Máquinas de la Central Hidroelétrica Raúl Leoni, conocida comúnmente como Represa del Guri, es una de las obras de ingeniería de mayor envergadura de Venezuela, y segunda en importancia del mundo, después de la Central de Itapú, entre Brasil y Paraguay. Situada al sur del país, en Guayana, en pleno río Caroní, a 100 Kms. de la desembocadura del río Orinoco, esta Central, gestionada por la C.V.G. Electrificación del Caroní, C.A. (Edelca), se encarga de transformar la energía del agua en energía hidroeléctrica, producto del cual se beneficia toda la población del país.
Conscientes de la magnificencia de esta obra, fueron llamados Carlos Cruz-Diez y Alejandro Otero, dos de nuestros grandes artistas quienes ya, desde los años setenta, habían desafiado escalas monumentales mediante obras urbanas e integradas a la arquitectura. Cruz-Diez se concentró en el interior de las Salas de Máquinas, mientras que Otero realizó la Torre Solar en el espacio exterior de la Central.
El maestro Cruz-Diez inició el proyecto en 1977. No obstante, la obra culminó nueve años después, en 1986. 
El resultado fueron varias piezas monumentales distribuidas en las Salas de Máquinas 1 y 2. En la primera sala, de 260 mts de largo por 23 mts de ancho y 26 mts de alto, realizó enormes muros de color aditivo organizados en módulos de tres colores interferidos por secuencias de líneas negras. El resultado es la percepción de nuevas gamas cromáticas diferentes a las utilizadas, efecto que se percibe por la distancia y el desplazamiento del visitante frente al muro. En la parte central, diez Cromoestructuras circulares, de 14 mts de diámetro, están instaladas como tope de los generadores o turbinas en esa Sala de Máquinas. Son hechas en fibra de vidrio sustentadas por unas estructuras metálicas que permiten su movilización y apilación hasta de tres módulos. Presentan el mismo principio participativo de las Fisicromías pues cada cúpula se compone de aletas en cuyo interior se ha establecido un ordenamiento sistemático del color. Estos elementos tridimensionales, aunados al movimiento del espectador y de la cúpula en sí, generan cambios de matices que van de un espectro amplio de color a un estado monocromo. De esta manera, el maestro Cruz-Diez logró de una manera magistral y eficiente integrar el principio de la Fisicromía a una obra de alta ingeniería constituyéndose el conjunto de estas piezas en uno de los aportes magistrales que se haya realizado en la historia del arte contemporáneo a escala mundial.
La Sala de Máquinas 2, de 300 mts de largo por 26 mts de ancho y 28 mts de alto, presenta una Fisicromía mural de 270 mts de largo por 7 mts de alto más diez Cromoestructuras circulares de 8 mts de diámetro por 4 mts de alto. En la primera, se crea un clima cromático igualmente cambiante y evolutivo dado el desplazamiento del espectador, mientras que las segundas, hechas para situar el lugar de las turbinas generadoras, son estructuras metálicas de color rojo, verde y azul que se transforman por igual motivo que las primeras, pero además en ellas inciden las transformaciones de color que se producen por la Cromosaturación que se genera desde la pared de fondo. En efecto, se trata de una batería de 1200 lámparas rojas, verdes y azules que son accionadas por los visitantes desde la mezzanina.
(...)
Cabe poner el acento en un aspecto crucial: el desafío a la escala. Realizar una obra en el que se ha integrado arte, arquitectura e ingeniería, sin perder de vista los principios esenciales de la proposición cinética que sostiene a toda la obra plástica de Cruz-Diez, es motivo de admiración y reconocimiento. Venezuela tiene el privilegio de poseer esta magna obra, única en el mundo.
Fotos de la exposición:
Portada del catálogo:
Ejemplo de las grandes obras del Gobierno en Venezuela se desvanecen en la desidia entre los estados Aragua y Carabobo. El viaducto de La Cabrera y el Estadio Iberoamericano quedan en la lista de millonarias inversiones sin resultados definitivos.
El viaducto de La Cabrera fue una moderna obra en la Autopista Regional del Centro (ARC), una de las redes viales más importantes del país. Hoy se encuentra en crítico estado.
Marino Azcárate, presidente del Centro de Ingenieros de Aragua (Ceinar), aseguró que el viaducto se encuentra en muy mala situación en cuanto a la capa de rodamiento.
“Tiene muchos baches pero los daños de mayor magnitud se observan en el tramo de oeste-este, sentido Valencia Caracas. Prácticamente dos canales están inhabilitados y el flujo vehicular se reduce al canal rápido que está en mejores condiciones, pero el central y el hombrillo están intransitables”, dijo el dirigente gremial
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